中国造汽车越来越多走出国门，而从轿车到卡车，从轻到重，安徽企业的产品都是领头羊、先飞燕。

    据国家发改委最新数据显示：运输用车安徽生产企业进入前十名，乘用车进入前五位，商用车进入前三名。另外，据安徽省统计部门和中国汽车行业的权威统计均显示：今年１－１０月份，从华菱重卡、江淮轻卡到奇瑞轿车，安徽汽车出口均大幅度增长。其中前９个月奇瑞汽车向海外累计出口汽车７.７万辆，与奇瑞２００６年前三季度的２.５万辆相比，增幅高达２０８％，在国内乘用车企业中再次蝉联出口量第一，遥遥领先国内其他乘用车企业。至此，奇瑞已连续五年雄踞中国第一大乘用车出口商的位置。江淮轻卡累计出口１３０００辆，比去年同期增长１６２％，高于全国平均增速整整１００个百分点。实现销售收入８亿元人民币，同比增长２１０％，连续６年稳居全国第一。

    后起之秀华菱重卡２００４年３月第一辆重卡问世，仅出口俄罗斯就比去年同期翻了一番，总数超过２０００辆。截止到８月中旬，华菱重卡产销量均突破８０００辆，完成全年１２０００辆的目标已成定局，在去年的基础上又将再翻一番。据安徽华菱汽车股份有限公司副总经理陆友林介绍，按照目前的良好形势，今年，华菱重卡产销有可能达到１３０００辆至１４０００辆，并有望跻身国内行业前六强。

    汽车出口从轻到重的全线飘红，使安徽前１０个月进出口额大幅提升，跃居中部６省第一位。安徽是农业大省，至今全省城市化水平仅约３５％，居全国下游。汽车工业是电子、材料、制造、设计等高科技集大成，是国家重大装备工业水平的标志。十多年前，“中国制造”大步走出国门的时代，汽车在国内还是极奢品，中国城市道路有“万国汽车博览会”的谑称。现在，汽车“中国制造”却在农业大省安徽率先获得突破。

    打破迷信，冲破合围，立足民族品牌冲出一条血路

    汽车行业的迷信是世界性的，披上科学研究的外衣，几乎被认同为颠扑不破的真理。

    早在上世纪中期，汽车工业“成熟技术、成熟市场”，“后发者必死”的论调充斥国内外。研究专家和汽车界众口一词：汽车制造全球只能容纳通用、丰田、大众等三大三小，再无市场空间，后起者亦不可能与前者竞争。到上世纪九十年代，尽管人们对落后淘汰的桑塔纳还要卖２０多万元一辆心怀不满、颇多微词。但造出“运十”样机的大飞机都下马了，还有谁能认证国际汽车市场上能够有“中国制造”？于是“用市场换技术”似乎成了唯一出路。一汽、二汽等国内汽车制造顶梁柱企业，纷纷与国外汽车巨头合资出品中国造的国外名牌轿车。这时国内对借牌、合资也有“助洋”的制约与垄断政策：即“三大三小”：上海大众、一汽、二汽，外带天津夏利、北京吉普、广州标致。国内某身份显赫的专家断言“中国要发展自主品牌轿车必须有３０年合资、２０年发展，否则只会是天方夜谈”。记者采访中了解到，直到２００３年，大众汽车品牌产品在中国的销量占全球２０％，但为其提供的８０％的利润。

    打破洋迷信是从安徽芜湖的“奇瑞”开始的。当时安徽省芜湖市与安徽一些骨干企业，在深入调研的基础上，认定汽车工业时下论调是“洋迷信”，而非经济规律。于是决定在芜湖兴建安徽省奇瑞汽车有限责任公司。１９９７年，在国内一片唱衰声中，奇瑞公司打下了第一根桩。现已任公司总经理的尹同耀等８名立志“汽车报国”的专家、技术人员，从全国各地汇聚到芜湖城北一个废弃的砖瓦厂，用借来电脑设备开始研发设计奇瑞的第一款轿车。１９９９年开始挂靠上汽集团生产轿车贴牌轿车，名为“上汽奇瑞”，国内汽车行业大企业、大集团，没有人承认这家公司算是“小兄弟”。２００１年３月，经过４年奋斗，奇瑞自主研发出第一款国产品牌车“风云”终于获准上市，售价只有同档次桑塔纳、捷达轿车的三分之二。极高的性能价格比，当即打破了国内轿车售价“虚高”的格局，更新了国人的轿车消费观念，在国内市场引起强烈反响。当年就销售了２.８万辆，销售额达２０多亿元。２００２年，奇瑞销售又突破５万辆，销售收入５２亿元，一举进入中国轿车十强的行列。德国大众公司公开承认，奇瑞的出现，直接抵消了大众麾下桑塔纳、捷达的部分销量，对其形成了竞争压力。 

    ２００３年初，奇瑞宣布推出１．３升排量的家用ＱＱ车，而几乎与此同时，国内一家有跨国公司作后的合资企业计划推出同一个目标市场定位的新款车。为抢得市场先机，奇瑞公司以破釜沉舟、背水一战的决心和勇气，上下齐心协力，比原计划提前半年推出ＱＱ车并定价４９８００元，仅为合资产品目标定价的的三分之二。据权威的《中国汽车情报》杂志统计，这一合资产品推出后，月销量仅为ＱＱ的八分之一。这是近２０年来跨国公司在中国市场投放的车型第一次受阻于国产自主品牌汽车。

    此后，奇瑞陆续推出一“东方之子”、“瑞虎”等１０多个系统的自主品牌轿车，从低向高，从家轿向越野车型，全方位与洋品牌对垒。

    奇瑞以基本相同的车型、约三分之一的价格，生产与销售民族品牌轿车，起步时受到加工设备、零配件、市场、舆论，甚至是司法的多重围堵。１９９８年，第一次由中日友好协会协调组织去日本采购零部件，受邀决定参与的２６家汽车零部件企业，因接到某大公司的“关照函”，竟只有一家派相关人员到会，采购工作无功而返。而奇瑞初生阶段，各大洋品牌及其在国内的代理，有意无意轮流宣扬要与奇瑞打知识产权的侵权官司，从舆论上施加压力。中国高速发展的机械加业、长江流域雄厚的制造业基础，使奇瑞得以挺过这一关。

    市场经济毕竟有自己的规律。轿车降价后打开了中国汽车进家庭的空间，市场空间诱人。而奇瑞自身产量突破最低量产线后，国外汽车零部件企业逐利而至，到２００３年，包围圈不攻自破。

    在安徽省会合肥，汽车生产与制造实力更强大的江淮汽车，则采取迂回战术：选择轻卡，低调蚕食。其直接竞争对手就是日本等铃木知名品牌。尽管没有宣传大战，甚至难以找到媒体长篇或综合性报道，但江淮汽车用１０年时间一点点占领国内市场、逐步走向海外。进入本世纪，其业绩在国内一直居前十位。是前十位中唯一一家没有轿车品种的汽车制造企业。但时机成熟之后，江淮汽车高品质进军乘用车市场，３年把“瑞风”乘用车做到全国同类车型第一把交椅。近一年多，又推出高品质ＳＵＶ和轿车。日前，重卡生产基地开始建设；与奇瑞相距约５０公里的马鞍山市安徽华菱汽车有限公司则师从年轻老大哥奇瑞公司，在中国相对薄弱的工程车、重型卡车方面高举高打，一鸣惊人。

    充分利用世界经济一体化的优势，抓住战略机遇，实现迎头赶超

    奇瑞公司由于其地方政府投资背景，使得企业有条件大手笔利用世界经济一体化的优势，抓住战略机遇，实现迎头赶超。奇瑞长期聘请数百名国外专家在厂工作。在车间可以看到由日本专家管理的生产线。后起车型均与欧美、核心零部件，均与国际一流公司合作。用ＱＱ等品牌生产的喷涂线，全世界只有５条。记者现场采访看到，投产不久并为世界知名品牌配套的的第二条汽车发动机生产线，是奇瑞公司投资与当今世界上三大发动机设计机构之一奥地利ＡＶＬ公司合作开发建设的。投产后每年可生产从０．８升到４．０升１８种型号汽车发动机２０万台，几乎囊括了当今国际内燃机最新技术，产品全部达到欧洲４号排放标准。通过该线的合作开发和建设，奇瑞人已掌握了只有少数跨国公司才拥有的柴油发动机设计、涡轮增压、汽油缸内直喷等核心技术，获得了数百项国内外汽车研究与生产专利。

    华菱公司２００３年５月才开始兴建。重型卡车是汽车领域难度较大的区域，华菱采用的工艺装备均向国外最先进水平看齐，喷涂自动化，焊装生产线全部通过机器人实现。与日本三菱、国内的清华大学等众多高校和研究机构建立合作关系，其中与日本三菱公司签订了长达１０年的技术引进协议。设有省级技术中心和博士后流动站。企业成立不久即被评为是６０家“中国制造行业内最具成长力的自主品牌企业”之一，首批“国家汽车整车出口基地企业”。高起点、高水平带来高竞争力，企业产品目标市场一开始就定位于国内发达地区和国外。

    江淮汽车则在自身良好的汽车制造业积累之上，通过国际合作逐步掌握了大客车、小型乘用车、重卡、ＳＵＶ、轿车等世界一流技术，用雄厚的资本和良好的管理保证品质。江淮汽车现在是完全靠自身发展起来的从轻到重、从大客车（凯斯鲍尔和安凯）到轿车、从整车到底盘等全系列的市级企业。

    因地制宜，把“后发优势”和“相对落后地区集中力量办大事结合起来”，塑造汽车“中国制造”神话

    安徽在我国省级区域经济定位，现仍为“农业大省”。中国农村的第一轮、第二轮改革均发源于安徽。安徽工业化进程加快时，沿海地区已相对发达，国内许多老工业基地完成体制改革并复苏，经济市场化、全球化程度相对较高。特殊的环境、特殊的基础，使得安徽在工业化过程中充分一方面发挥“后发优势”，另一方面努力集中力量办大事。汽车“中国制造”能在安徽突破，这是相当重要的因素。

    据安徽省分管副省长黄海嵩介绍，安徽省经济在全国尽管上升较快，地位仍居中游。但安徽的大型企业实力指数及企业创造力与技术研发能力，在全国居前三名。海螺集团、丰原集团、铜陵有色、马鞍山钢铁等等，均为具有国际影的国内行业龙头企业。奇瑞、江淮汽车等就在这种环境里成长起来。

    “后发”的最大优势是什么？有“中国汽车企业家教授”的江淮汽车集团董事长左延安和奇瑞负责人接受记者采访时都作了分析，共同认为有两点：其一，市场经济条件下“后发”可以减少探索的失误成本，少走弯路。而成功者的经验往往又推动新一轮“成功”。“奇瑞的出现与其可能获得的成功，其意义远非能造出汽车，而是昭示出中国重大装备工业的发展模式与成功道路”。这是左延安在奇瑞成立不久后作出的评介。短短的几年发展经历证明，奇瑞打破的洋品的垄断、撬开了汽车进入中国普通百姓家的闸门，成为开启汽车行业“中国制造”的主力军；而江淮汽车、华菱汽车的崛起，使“中国制造”在中级乘用车、大客车、重型卡车和专用车等汽车领域全面出击；其二，在技术、装备基本持平的情况下，人才、劳动力成本成为竞争的最大优势。奇瑞在创业之初，对韩国汽车工业崛起、持平及其发展阻碍，作了非常深入的研究。詹夏来介绍他们的研究结论，认为汽车作为成熟工业，在技术、装备与国际企业处于同一水平线的情况下，人才、劳动力成本成为竞争的最大优势。韩国汽车工业是借助国际资源发展起来的。人均的劳动力成本超过４０００美元后，其汽车产品国际竞争力逐步下降。而中国，特别是农业大省安徽，劳动力稳定而且成本相对较低，空间较大。而因为合肥工业大学等国内为数不多的汽车及相关专业高校位于安徽，积累了大量专业人才，使安徽发展汽车工业有得天独厚条件。记者在江淮汽车、奇瑞集团采访，与管理层一起就餐，随机询问，一个桌子上的企业领导７０％以上合肥工业大学毕业。包括左延安、尹同耀，均为合肥工业大学不同时期毕业生。而农业大省的劳动力优势尤为明显。

     世界汽车“中国制造”在安徽突破之后，新一轮转变即将来临：奇瑞１００万辆下线和产能突破５０万辆年产之后，开始用技术换市场。除在发展中国家外大量建设整车组装厂，多渠道进军汽车王国美国指日可待。日前，美国著名媒体《华尔街日报》发表了一篇关于奇瑞Ａ１的试驾评测报告及相关分析，给予较高评价。加拿大媒体也在作过一个调查，有近４３％的民众愿意购买中国车。而江淮汽车在保持轻卡产品“国际水平”同时、商务乘用车“半壁江山”外，ＳＵＶ瑞谁鹰横空出世，江淮瑞鹰越野轿车也开始冲出国门。９月初，瑞鹰在莫斯科国际车展上亮相，受到俄罗斯市场青睐。目前，已向俄罗斯市场投放部分产品，３０多家销售企业组成的销售网络，呈现了良好的市场前景。江淮汽车年产２０万辆轿车线开始生产，重卡生产线日前动工。

    农业大省安徽力推全球汽车市场“中国制造”，风头正劲。（偶正涛　李凌）